De gebroeders Wright deden veel meer dan op 17 december 1903 (vandaag dus 116 jaar geleden) de eerste vlucht met een motorvliegtuig maken. Ze verrichtten pionierswerk waar de luchtvaart nog steeds een groot deel op draait.

De Fransen namen hem niet serieus. Volgens de kranten was hij een opschepper, of zelfs een leugenaar. Farman, Delagrange, Blériot: ze vlogen voor publiek, lieten iedereen zien wat ze konden. Wilbur en zijn broer Orville beweerden dat hun vliegtuigen veel beter waren, maar zelfs in hun eigen land had bijna niemand ze ooit in de lucht gezien. De enkele, speciaal uitgenodigde ooggetuigen mochten de Flyers niet beschrijven. Laat staan fotograferen. De Wrights hielden zoveel mogelijk geheim, om concurrenten op afstand te houden.

Sinds de eerste vlucht boven het strand van Kitty Hawk zijn bijna vijf volle jaren van geheimzinnigheid voorbijgegaan. De nieuwste Flyer heeft een sterkere motor, de piloot zit rechtop, de besturing is verbeterd, en er is plaats voor een passagier.

Onverwachte manoeuvre

Le Mans, zaterdag 8 augustus 1908. Wilbur en zijn monteurs maken de Flyer startklaar. Rond half acht horen enkele vroeg gearriveerde verslaggevers hem “fluiten en hameren.”

Twee uur later zijn de tribunes van Les Hunaudieres (nu onderdeel van het circuit) al aardig gevuld. De meeste mensen hebben een lunch bij zich en gaan uit van een volle dag in de zon. Maar goed ook, want pas om twee uur ‘s middags rolt het vliegtuig uit de grote schuur. En dan is er nog van alles te doen. Een kleine reparatie aan de vleugel, een langdurige controle van de motor. Het is bijna zeven uur als Wilbur eindelijk start. Vrijwel direct is de Flyer een meter of tien hoog. Ongekend in Europa, waar het publiek gewend is scherp te moeten kijken of een vliegmachine los van de grond is, en blijft.

Seconden later zakt de linkervleugel van de Flyer dramatisch. De machine rolt in een scherpe, gecontroleerde bocht. Voor het eerst gebruikt een vliegtuig boven Europees grondgebied rol- en richtingsroeren op een manier die we nu correct noemen. Franse vliegeniers zijn nog niet verder gekomen dan een enkele wijde, slippende bocht waarin de vleugels zoveel mogelijk evenwijdig met de grond blijven. Wilburs bocht is een volkomen onverwachte manoeuvre. Op de tribunes ontstaat bijna paniek. Mannen roepen dat de machine valt. Vrouwen slaan de handen voor de ogen.

Wilbur vliegt met schijnbaar gemak een cirkel met een middellijn van amper zestig meter. Langs de tribunes. Nog een rondje om het veld, en dan een nette landing. Het publiek gaat uit zijn dak. Honderden mensen rennen juichend het veld op. Ze verdringen zich rond de machine, met zoveel respect dat ze geen schade aanrichten.

Tussen het volk staat de Franse piloot en vliegtuigbouwer Louis Blériot. Een verslaggever vraagt de expert om een reactie. Blériot staart voor zich uit. Herpakt zich. “Ik denk dat voor ons in Frankrijk en overal ter wereld een nieuw tijdperk van de luchtvaart begonnen is.” Een eindje verderop stelt een andere journalist Blériots collega René Gasnier de-zelfde vraag. “Vergeleken met de Wrights,” zegt Gasnier hoofdschuddend, “zijn we niet meer dan kinderen.”

Blériot, Gasnier en anderen nodigen Wilbur uit voor een avond in Le Mans, om zijn succes te vieren. De Amerikaan weigert, vriendelijk maar beslist. Hij heeft bijna drie maanden niet gevlogen en vindt zijn vliegkunst nogal roestig. In de lucht had hij “minstens tien fouten gemaakt.” Er zijn oefenvluchten nodig. De Flyer moet daarom nagekeken worden en dat kan niet op zondag. Terwijl de Fransen feestvieren, slaapt Wilbur naast zijn vliegtuig.

De kranten zetten hem op hun voorpagina’s. Ze geven toe dat ze de Wrights verkeerd beoordeeld hebben. Hun werk is revolutionair, schrijven ze. En Wilburs vlucht was “meer dan een succes, het was een triomf.”

Enkele weken later begint Orville zijn demonstraties voor het Amerikaanse leger, op het terrein van Fort Myer (bij Washington). Voor een rustige opbouw met korte oefenvluchten heeft hij geen geduld. Binnen enkele dagen breekt hij alle records voor afstand, vliegduur en hoogte, met vluchten van meer dan een uur tot op zestig meter boven de grond. Hij neemt zelfs een passagier mee.

De eerste crash

De Wrights leren de wereld vliegen, op twee continenten tegelijk. Maar hun vliegtuigen zijn nog experimenteel. Wilbur houdt daar rekening mee. Hij legt de nadruk zwaar op veiligheid en weet de schade aan zijn kant te beperken tot een enkele wat geforceerde landing. Orville besteedt minder tijd aan controles en zet meer vlieguren in zijn logboek. Op 17 september is zijn geluk op.

Met luitenant Thomas Selfridge in de rechterstoel klimt Orville naar veertig meter hoogte. Drie keer cirkelen ze rond Fort Myer. Alles lijkt in orde, tot Orville een tikkend geluid hoort. Hij kijkt om, ziet niets bijzonders. Een onbehaaglijk gevoel zegt hem dat ze moeten landen. Voor hij iets kan doen, volgen twee harde klappen en draait zijn Flyer scherp naar rechts. De neus gaat omlaag. Orville probeert van alles, maar de rol- en richtingsroeren doen niets meer. Alleen het hoogteroer heeft nog enig effect. Langzaam komt de neus weer omhoog. Rustig kijkt Selfridge zijn piloot een of twee keer aan, om in te schatten wat Orvil-le van de situatie denkt. Dan lijkt de grond steeds sneller op ze af te stormen. “Uh, oh…,” zegt Selfridge.

Onder een hoek van dertig graden smakken ze in het zand. De Flyer spat uit elkaar in een wolk van stof en houtsplinters. Orville breekt enkele ribben, een heup en een been. Hij herstelt, maar heeft de rest van zijn leven last van de verwondingen. Selfridge sterft aan een schedelbreuk.

De oorzaak is snel gevonden. Al voor de vlucht moet in de rechterpropeller een haarscheurtje hebben gezeten. Splijting heeft een van de bladen vlakker gemaakt, waardoor het minder stuwkracht leverde. De propeller is gaan slingeren en heeft een stuurkabel doorgehakt.

Wilbur blijft drie dagen aan de grond. Dan pakt hij de draad weer op, met verdubbelde kracht. In de rest van het jaar maakt hij bijna honderd vluchten, vaak langer dan een uur. Op oudejaarsdag blijft hij twee uur en twintig minuten in de lucht, waarbij de Flyer een afstand van 150 kilometer aflegt. Direct na de landing in het licht van de al ondergaande zon stijgt hij weer op, met aan boord de Franse minister van openbare werken Barthou. Na afloop vertelt de minister hem dat hij en Orville als ridders opgenomen worden in het Légion d’Honneur.

In heel Europa haalt Wilbur bijna dagelijks de voorpagina’s. Hij wordt op de voet gevolgd door verslaggevers, die alles opschrijven wat hij doet en bijna alles wat hij zegt, ongeacht het onderwerp. Ze hebben het niet makkelijk. Want de Amerikaan zegt heel weinig. Hij geeft ze eigenlijk maar één aardige soundbite, die ze mooi genoeg vinden om eindeloos te herhalen. Tijdens een gala-diner in Parijs wordt hij geplaagd met zijn wel erg korte toespraak. Wilbur: “Ik ken maar één vogel die praat, de papagaai, en die kan niet zo goed vliegen.”

De Wrights vlogen niet alleen als eersten in een motorvliegtuig, op 17 december 1903. Vijf jaar later maakten ze nog steeds de kachel aan met alle andere vliegtuigbouwers. Terwijl die toch bepaald niet stil hadden gezeten. Hoe dat kon?

Veel pioniers bouwden op goed geluk. Ze probeerden van alles, en trokken de raarste conclusies uit hun vele mislukkingen en de enkele succesjes. Anderen deden wel pogingen tot systematisch meten en testen, maar ze bakten er weinig van. Wilbur ontwierp zowel vliegtuigen als een methode om vliegtuigen te ontwerpen. Een unieke prestatie. Vooral omdat zijn methode en cijfers correct waren. In de moderne aerodynamica worden vleugels en propellers nog steeds op een vergelijkbare manier aangepakt.

Verbazingwekkend nauwkeurig

Wilbur begon pas in de lente van 1899 met een serieuze studie van wat er over vliegtuigen op papier stond. Een jaar later experimenteerden de Wrights voor het eerst op het strand van Kitty Hawk, met een zwever. Twee vleugels boven elkaar, enigszins tordeerbaar voor besturing rond de langsas (rolbeweging). Een kleine vleugel als hoogteroer ervoor. De spanwijdte was vijf meter, het gewicht ongeveer 25 kilo. De afmetingen en het vleugelprofiel waren gebaseerd op cijfers van de Duitse pionier Otto Lilienthal. De besturing werkte. Maar de vleugels leverden veel te weinig draagkracht. Na een tweede seizoen van proefvluchten in 1901 realiseerde Wilbur zich dat zijn voorgangers met grote overtuiging “duizenden pagina’s volgeschreven hadden” waarin van wetenschap geen sprake was. “Wat er redelijk uitzag, bleek vaak onjuist en wat onredelijk leek, was soms de waarheid.”

In september 1901 bouwde Wilbur een kleine windtunnel, nog geen twee meter lang, met een doorsnee van 40 bij 40 centimeter. Op zich niets bijzonders. Anderen hadden al veel eerder vleugels getest in windtunnels. Maar Wilbur was de eerste die het goed deed. Hij maakte circa 150 verschillende modelvleugels van plaatstaal en bedacht een geniaal instrument, een kleine balans die rechtstreeks de verhouding tussen draagkracht en luchtweerstand aangaf. Daardoor kon hij al die vormen en profielen snel op hun waarde testen, bij een reeks verschillende invalshoeken (tussen profiel en aanstromende lucht).

Halverwege december waren de duizenden metingen netjes verwerkt in tabellen en prestatiegrafieken per vleugel. Binnen drie maanden had Wilbur meer gedaan dan zijn voorgangers in dertig jaar. Terecht hield hij de resultaten van zijn werk zorgvuldig geheim. Pas veertig jaar later kregen andere vliegtuigbouwers zijn instrumenten en logboeken te zien. Een ervan merkte op: “De nauwkeurigheid is echt verbazingwekkend… We moeten niet over het hoofd zien dat zijn uitkomsten in strijd waren met en verder gingen dan het werk van alle andere onderzoekers, die ‘beter’ uitgerust waren.” Gewapend met de nieuwe kennis ontwierp Wilbur de zwever van 1902. Het was een efficiënt vliegtuigje dat per tien meter hoogteverlies 115 meter ver kon zweven. Vanaf 10 oktober was het bovendien goed bestuurbaar, met een hoogteroer en een handige koppeling tussen richtingsroer en rolbeweging. De volgende stap was een goede propeller. Die bestond nog niet, maar dankzij de windtunnelproeven kon Wilbur het probleem binnen enkele maanden oplossen.

Zijn propeller van 1903 was goed genoeg. Die van 1905 haalde een rendement waar de rest van de luchtvaart-industrie pas na de eerste wereldoorlog aan toekwam; meer dan twaalf jaar later.

De nazomer van 1909. Orville is in Duits-land, bezig met de opzet van een nieuwe Wright-fabriek. New York viert feest. Wilbur en zijn concurrent Glenn Curtiss zijn uitgenodigd om demonstratievluchten te maken. Wilbur heeft opdracht voor een vlucht van minstens zestien kilometer boven de haven en de rivier. Riskant vanwege het water. Maar goed betaald. Als het lukt, krijgt hij er 15.000 dollar voor, vergelijkbaar met een slordige drie ton in euro’s. Twee maanden eerder heeft Blériot kans gezien vliegend de oversteek van Frankrijk naar Engeland te maken: 37 kilometer in een dik half uur. Maar hij werd niet gehinderd door de windvlagen tussen de hoge gebouwen van New York. Curtiss en Wilbur delen een geïmproviseerd vliegveld op Governor’s Island, ten zuiden van Manhattan, voor de kust van Brooklyn. Twee kilometer naar het westen staat het vrijheidsbeeld, met haar toorts op honderd meter boven het water.

Curtiss vertrekt na een week, zonder veel te hebben gedaan. Hij heeft andere verplichtingen en het weer bevalt hem niet. Wilbur maakt eerst een korte vlucht naar het vrijheidsbeeld, waar hij op de hoogte van haar middel tweemaal krap omheen draait. Zijn vleugeltip passeert het beeld op nog geen zeven meter afstand. Op de terugweg vliegt hij langs het grote passagiersschip Lusitania. Tweeduizend mensen wuiven naar hem met alles wat ze kunnen vinden: hoeden, para-plu’s, jassen. Dan salueert het schip zelf, met de misthoorn. Het geluid is zo hard dat Wilbur zijn motor even niet meer hoort.

Laatste vlucht

Op maandag 4 oktober maakt Wilbur zijn betaalde vlucht. Dicht langs Manhattan, soms slechts enkele meters boven het water. Publiek is er genoeg. Elke vierkante meter grond, pier en boot is volgepakt met mensen. De toeschouwers staan zelfs op de daken. Na twintig minuten vliegen langs de Hudson-rivier ziet hij het graf van president Grant en keert. Op de terugweg volgt hij de kustlijn van New Jersey, over de vele Amerikaanse en buitenlandse oorlogsschepen die er liggen. Heel wat officieren kijken hem peinzend na.

Het is Wilburs laatste vlucht voor een groot publiek. Zo nu en dan gaat hij nog even omhoog om te helpen bij de opleiding van andere piloten, maar het grootste deel van zijn tijd wordt in beslag genomen door zakelijke kwesties. Na meer dan tien jaar keihard werken is Wilbur moe en niet gelukkig met het kantoorwerk, dat vooral uit de verdediging van zijn patenten bestaat. Begin mei 1912 wordt hij ziek. Aan het eind van die maand sterft de man die ons de luchtvaart gaf, slechts 45 jaar oud, aan tyfus. 

Dit artikel staat ook in het decembernummer van KIJK in 2003.

Tekst: Steven Bolt

Literatuur:

• Stanley Kandebo: The Wright brothers and the birth of an industry; Aviation Week,          30 december 2002
• Peter Jakab: The original; Air & Space,   maart 2003
• Philip Jarrett: Wright power; Flight International, 7-13 januari 2003
• John Evangelist Walsh: One day at Kitty Hawk; Thomas Y. Crowell Company, New York (1975)

Openingsbeeld: Wright State University Libraries