Ben je geïnteresseerd in de wereld van wetenschap & technologie en wil je hier graag meer over lezen? Word dan lid van KIJK!
De beroemde jumbojet Boeing 747 was oorspronkelijk bedoeld als tussenoplossing, maar zorgde uiteindelijk voor een revolutie in de luchtvaart.
De KLM vliegt al sinds 2021 niet meer met Boeing 747-400-passagiersvliegtuigen. De sloop van het laatste toestel waar de luchtvaartmaatschappij afscheid van nam, is nu begonnen. De waardevolle onderdelen worden zoveel mogelijk hergebruikt. Dochterbedrijf Martinair/KLM Cargo vliegt wel nog met vracht-747’s, maar die gaan in 2026 ook met pensioen.
Hoewel een handjevol andere luchtvaartmaatschappijen nog steeds met Boeing 747’s vliegen, nadert het einde van dit legendarische toestel snel. Daarom blikken we terug op hoe dit als tussenoplossing bedoelde vliegtuig voor een revolutie in de luchtvaart zorgde.
Lees ook:
De Koningin van het Luchtruim
Bruce Dickinson kan meer dan zingen in een van de allergrootste metalbands, het Britse Iron Maiden. In zijn jeugd heeft hij op hoog niveau aan schermen gedaan, hij schrijft satirische romans en presenteert tv-documentaires. Daarnaast is hij in het bezit van een vliegbrevet. En dan niet zomaar eentje, maar een ATPL. Dankzij deze airline transport pilot licence mag hij grote verkeersvliegtuigen besturen. Zoals de Boeing 757 die Iron Maiden in 2008 en 2011 als ‘tourbus’ gebruikte.
Voor de Book of Souls World Tour, die in februari 2016 begon, koos de band een Boeing 747. Dat betekende wel dat Dickinson moest worden omgeschoold, want een 747 is aanmerkelijk groter dan een 757, en bovendien heeft hij vier in plaats van twee motoren. Hij slaagde met vlag en wimpel en vloog de speciaal beschilderde ‘Ed Force One’ (Eddie is de naam van Iron Maidens mascotte) gedurende vier maanden naar steden als Toronto, Shanghai, Melbourne en Parijs. In een filmpje op YouTube praat hij er enthousiast over: “Ze noemen de 747 de Koningin van het Luchtruim, en dat klopt helemaal. Geen enkel ander vliegtuig op aarde kan hier tegenop!”
Succesverhaal dat Boeing bijna de kop kostte
Dickinson is niet de enige piloot met vlieguren op de 747 die er zo over denkt. Allemaal zijn ze vol lof over het toestel. Er wordt beweerd dat sommigen alleen maar verkeerspiloot zijn geworden om met de Boeing 747 te mogen vliegen. Tegelijkertijd is dit, dankzij die typerende bult aan de voorkant, zo’n beetje het meest herkenbare burgertoestel ter wereld. Zelfs mensen die nauwelijks belangstelling voor luchtvaart hebben, kunnen de 747 van andere verkeersvliegtuigen onderscheiden.
Maar hoe geliefd en beroemd de Boeing 747 ook is, eind 2022 rolde het laatste toestel uit de fabriek. De belangrijkste toeleverancier van onderdelen houdt er namelijk mee op. Ook hebben veel luchtvaartmaatschappijen de 747 afgedankt, of gaan ze dat doen. Daarmee komt na een halve eeuw een einde aan een succesverhaal dat deels door toevalligheden begon – en Boeing bijna de kop kostte.
Boeing niet gekozen
Begin jaren zestig had de Amerikaanse luchtmacht behoefte aan een heel groot transportvliegtuig. Met een snelheid van 800 kilometer per uur moest het 52 ton lading over 9000 kilometer kunnen vervoeren. Voor het vrachtruim golden de volgende specificaties: een lengte van 30 meter, een hoogte van 4 meter en een breedte van 5 meter, zodat een tank er moeiteloos in en uit kon rijden. Een andere vereiste was dat het vliegtuig zowel aan de achterkant als aan de voorkant een laaddeur had.
Boeing, Lockheed en Douglas werden uitgenodigd om een ontwerp voor dit CX-HLS-project te maken. Een probleem dat de drie vliegtuigfabrikanten op moesten zien te lossen: waar laat je de cockpit met zo’n enorme deur in de neus? Ze kozen er allemaal voor om hem in een soort uitstulping bovenop de romp te plaatsen. Uiteindelijk mocht Lockheed de ook anno 2024 nog steeds operationele C-5 Galaxy bouwen. Maar dat betekende niet dat de blauwdrukken voor het vrachtvliegtuig bij Boeing in de prullenbak verdwenen.
Dubbeldekker-concept
In 1965 meldde Juan Trippe, de directeur van de luchtvaartmaatschappij Pan Am, zich bij Boeing-baas Bill Allen. Hij vroeg hem een toestel te ontwikkelen dat twee keer zo groot was als het verkeersvliegtuig dat Pan Am op dat moment gebruikte, de Boeing 707. Trippe had vastgesteld dat steeds meer vliegvelden last kregen van vertragingen. De oorzaak: te veel kleine vliegtuigen die allemaal relatief weinig passagiers vervoerden. Aanzienlijk grotere vliegtuigen met een veel grotere passagierscapaciteit konden het probleem volgens hem oplossen. De luchthavens hoefden dan immers minder toestellen te verwerken.
Trippe dacht aan een dubbeldekker: een 707-achtig vliegtuig met twee passagierscabines, de ene bovenop de andere. Maar toen bleek dat het vrijwel onmogelijk zou zijn om de inzittenden van de bovenste cabine bij calamiteiten binnen de voorgeschreven 30 seconden te evacueren, werd dit plan losgelaten. Min of meer op basis van het CX-HLS-ontwerp kwam Boeing met een ander idee: één cabine van 6 meter breed met twee gangpaden die ruimte bood aan ruim 400 passagiers, wat twee keer zoveel was als bij de 707. Trippe twijfelde. Daarop huurde Boeing voor een vergadering in New York een kamer met exact dezelfde breedte als de passagierscabine van het voorgestelde toestel, zodat de Pan Am-managers met eigen ogen konden zien hoe ruim dat was. Een vergelijking van schaalmodellen in de Boeing-fabriek deed vervolgens de rest. Trippe ging om; het concept van de wide-body was geboren.
Hoewel we nu weten dat dit een revolutie op het gebied van passagiersvliegtuigen teweegbracht, zagen Trippe en Allen het nieuwe toestel, Boeing 747 gedoopt, louter als tussenoplossing. Want Allens bedrijf ontwikkelde destijds ook de Boeing 2702. Deze grotere én snellere concurrent van de Concorde die de Britten en de Fransen gingen bouwen, moest vanaf halverwege de jaren zeventig beschikbaar zijn. En dan, zo luidde de verwachting, zouden reizigers alleen nog met dit soort supersonische toestellen willen vliegen. (De KLM was een van de vele luchtvaartmaatschappijen die een optie op de Boeing 2702 hadden genomen.) Wat voor de daardoor overbodig geworden 747’s betekende dat ze vanwege hun brede romp voortaan prima als vrachtvliegtuigen konden functioneren.
Kinderziektes
Hoewel Pan Am in 1966 al vijfentwintig exemplaren van de 747 had besteld, was het project een financieel waagstuk voor Boeing. Er moest zelfs een compleet nieuwe fabriek worden gebouwd om de reuzenvliegtuigen te kunnen construeren. Het bedrijf stak zich vanwege de 747 diep in de schulden: bij zeven banken leende Boeing in totaal 1,2 miljard dollar (oftewel ruim 8 miljard in hedendaagse dollars).
Luchtvaartingenieur Joe Sutter leidde het 4500 leden tellende team dat voor de zware taak stond om het nieuwe toestel te verwezenlijken. Ook hij hield er terdege rekening mee dat de Boeing 747 op den duur alleen nog maar een vrachtvliegtuig zou zijn – met een neus die als laaddeur diende. Daarom plaatste hij de cockpit bovenop de romp. Voor de aandrijving viel de keuze op de Pratt & Whitney JT9D, die in eerste instantie was ontwikkeld voor de C-5 Galaxy. Het betrof een efficiënter soort straalmotor, een zogeheten high-bypass-turbofan. Maar die vertoonde nogal wat kinderziektes, zodat in de testfase tientallen JT9D’s sneuvelden.
Moeizaam debuut
Desondanks was de Boeing 747 in een recordtijd van 28 maanden klaar. Op 30 september 1968 vond de presentatie van het toestel plaats. Veel aanwezigen wisten niet wat ze zagen, want met een spanwijdte van 60 meter en een lengte van 70 meter was de 747-100 anderhalf keer groter dan de toch ook niet kinderachtige Boeing 707. Vijf maanden later vloog hij voor het eerst. “Het toestel is zo enorm en ziet er zo massief uit dat je je afvraagt hoe zoiets ijls als lucht het kan dragen”, schreef een Amerikaanse journalist.
In januari 1970 volgde het officiële debuut van de Boeing 747: een Pan Am-vlucht van New York naar Londen. Die ging met zes uur vertraging gepaard omdat het vliegtuig dat de reis eigenlijk zou maken al voor de start motorproblemen kreeg. In allerijl moest een andere 747 worden klaargemaakt. Vanwege zijn buitensporige afmetingen had de pers inmiddels een tamelijk onbehouwen bijnaam voor het vliegtuigtype bedacht: jumbojet. Boeing was er niet blij mee. Ook testpiloot Jack Waddell vond de 747 absoluut geen logge kolos en omschreef hem als “een toestel dat je met twee vingers kunt besturen”.
Meevallers
Boeing verwachtte hooguit vierhonderd exemplaren van de 747 te kunnen verkopen, maar aanvankelijk leek zelfs dat een te rooskleurige inschatting. De Verenigde Staten zaten in een economische recessie en met 24 miljoen dollar per stuk waren de 747’s niet goedkoop. Dankzij klanten van overzee kon de fabrikant in die moeilijke eerste jaren het hoofd boven water houden. Twee Japanse luchtvaartmaatschappijen wilden voor binnenlandse vluchten graag een 747 met een kleiner vliegbereik en een grotere passagierscapaciteit. Boeing ging op het verzoek in en bouwde de 747-SR (short-range).
Een andere meevaller voor Boeing – hoe vreemd het ook klinkt – was het mislukken van het 2702-project. De Amerikaanse overheid en de vliegtuigbouwer kwamen tot de conclusie dat dit supersonische toestel onder andere door zijn grote brandstofverbruik nooit rendabel kon worden. Bovendien waren er zorgen over de overlast die hij zou veroorzaken als hij door de geluidsbarrière ging. Verder dan een model op ware grootte kwam de Amerikaanse Concorde niet.
Boeing 747 werd een statussymbool
Met een kruissnelheid van 900 kilometer per uur was de Boeing 747 nu het beste alternatief, dus de verkoopcijfers schoten omhoog. De KLM nam in 1971 zijn eerste Boeing 747-200 in gebruik. Andere maatschappijen, waaronder Northwest Airlines, British Airways, Qantas, Air India en Singapore Airlines, schaften dit type ook aan. Al in 1975 hadden alle jumbojets bij elkaar 100 miljoen passagiers vervoerd.
De Boeing 747 groeide uit tot een onvervalst statussymbool. “Luchtvaartmaatschappijen kochten hem omdat ze een vlaggenschip wilden, ook al hadden ze hem niet eens echt nodig”, zei Boeings bedrijfshistoricus Michael Lombardi in 2018 tegen Popular Mechanics. Daarnaast staarden de bedrijven zich vaak blind op het feit dat de 747 in één ruk afstanden tot zo’n 10.000 kilometer kon overbruggen, wat nieuwe, financieel interessante routes mogelijk maakte. Maar dan moet je wel voldoende passagiers hebben. Als slechts 70 procent van de stoelen bezet is, slurpt een 747 namelijk net zoveel brandstof als wanneer hij vrijwel vol zit, en dat loopt in de papieren.
Toch zorgde de Boeing 747 voor een economische aardverschuiving in de burgerluchtvaart. Doordat hij zoveel passagiers kon vervoeren – en veel minder brandstof verbruikte dan bijvoorbeeld de 707 – daalden de kosten per stoelkilometer (een eenheid waarin de capaciteit van vliegmaatschappijen wordt uitgedrukt) met 30 procent. Anders gezegd: vliegen werd een stuk goedkoper. Dankzij de 747 kon ook het grote publiek zich nu luchtreizen naar verre bestemmingen veroorloven. Niet voor niets heeft Bill Gates hem ‘het eerste wereldwijde web’ genoemd.
Jumbo werd mammoet
Ondertussen ging Boeing door met het verfijnen van het toestel. De 747-400, die in 1988 zijn eerste vlucht maakte, betekende weer een flinke stap voorwaarts. Hij kreeg onder andere een ‘glazen cockpit’: de analoge instrumenten maakten plaats voor beeldschermen. De vleugels waren voorzien van winglets (omhoog wijzende verlengstukken) die voor een betere aerodynamica zorgden. Van de 747-400 werden er bijna zevenhonderd verkocht, wat hem de meest succesvolle variant van het vliegtuig maakte.
Niettemin begon de jumbo een mammoet te worden. In de jaren negentig kwamen er vliegtuigen als de Airbus A330 en de Boeing 777 die op hun beurt weer zuiniger met brandstof omsprongen en daardoor veel goedkoper in het gebruik waren. Bovendien konden en mochten deze tweemotorige toestellen nu ook de oceanen oversteken. Veel luchtvaartmaatschappijen namen daarom met pijn in het hart afscheid van de Boeing 747. Bij de KLM bijvoorbeeld, die er 46 had, werd in 2021 de laatste uit dienst genomen.
Uitgerekend als vrachtvliegtuig heeft de 747 nog wel een toekomst – zoals ooit ook de bedoeling was. In 2018 bestelde pakketbezorger UPS bij Boeing zelfs veertien gloednieuwe 747-8F’s. De toestellen zullen vooral worden gebruikt om de groeiende Aziatische markt beter te kunnen bedienen. Maar inmiddels is de 747-fabriek gesloten.
Op 3 november 2019 voerde de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al zijn laatste lijnvlucht met een Boeing 747 uit. De reis van Rome naar Tel Aviv duurde 95 minuten langer dan normaal. Veel passagiers zullen dat niet op prijs hebben gesteld, maar ze schreven letterlijk geschiedenis. Want boven de Middellandse Zee maakte de piloot een fiks aantal scherpe bochten. Op de website Flightradar24 was te zien dat hij daarmee de contouren van een 747 tekende. Een artistiek eerbetoon aan een vliegende klassieker.
Tekst en bronnen: Leo Polak is wetenschapsjournalist en gebruikte voor dit artikel onder andere de volgende bronnen: Stephen Dowling: The Boeing 747. The plane that shrank the world, BBC Future (28 september 2018) | Christine Negroni: 747. The world’s airliner, Air & Space Magazine (juli 2014) | Mark Vanhoenacker: As the 747 begins its final approach, a pilot takes a flight down memory lane, The New York Times (10 oktober 2017).